ŽELEZNICE
V. Milojević
Plava lepotica sa Savskog trga
Dama kao nekadašnje čudo tehnike
Pre tačno četrdeset godina, 15. aprila 1984. godine, na prostoru platoa između sada već bivše Glavne železničke stanice u Beogradu, bivše Pošte 2 i nekadašnjeg „prvog levog koloseka“, okupilo se puno ljudi. Pored službenika u svečanim odelima i delegacija iz brojnih značajnih državnih sekretarijata i organa, mnoštvo građana je došlo da, uz svečani program, obeleži trostruki jubilej: sto godina od otvaranja pruge Beograd-Niš, trideset godina radničkog samoupravljanja u Jugoslaviji i trideset peti Dan železničara Jugoslavije. Tim povodom je prvi put, posle maja1980. godine, iz depoa u Topčideru izvezen, postavljen na peron i za putovanje ka Nišu pripremljen čuveni “Plavi voz”. Na njegovom čelu su bile spregnute dve snažne dizel-električne lokomotive serije JŽ 666, sa nazivima „Sutjeska“ i „ Neretva“. Ove moćne mašine je, za potrebe specijalnog voza koji je narod popularno zvao „Plavi“, 1978. godine proizveo američki General Motors (EMD JT22CW). Jugoslaviji ih je isporučeno četiri. I druge dve lokomotive su po tradiciji dobile nazive: “Kozara” i “Dinara”.
Po završetku svečanosti, zvanice su ušle u voz i, uz sirene lokomotiva i snažno brujanje moćnih agregata, voz je krenuo ka Nišu. Međutim, na platou pored Savskog trga, ostala je jedna stara, ali divno doterana “plava dama”. Na segmentu koloseka malo dužem od dvadeset metara, kao muzejski spomenik ostala je jedna od prve tri parne lokomotive koje su vukle “Plavi voz”, elegantna mašina čuvene serije JŽ 11, originalno mađarske klase MÁV 424.
Voz vrhunske funkcionalnosti i komfora
Posle oslobođenja Jugoslavije, 1946. godine je doneta odluka da se, za potrebe putovanja predsednika Jugoslavije Josipa Broza Tita i drugih domaćih zvaničnika, a takođe i uglednih stranih gostiju i delegacija, formira tzv. “specijalni voz”. U svom sastavu voz bi posedovao sve ono što je neophodno za duga, bezbedna i komforna putovanja. Po formiranju, kompozicija je u svom sastavu imala sve što je bilo potrebno: vagone sa radnim kabinetima i prostorijama za odmor, apartmanima i svečanim salonima, kuhinju i vagon restoran, energetska kola, kola za prevoz automobila, sobe za održavanje veze. Kao vučno sredstvo garniture, bila je potrebna pouzdana i proverena snažna mašina, pogodna za sve uslove eksploatacije i terene, sposobna da razvije pristojnu brzinu. Odabrana je parna lokomotiva mađarske proizvodnje klase MÁV 424, koja je po nomenklaturi Jugoslovenskih železnica u njihovoj službi nosila oznaku JDŽ 11, odnosno JŽ 11, od 1952. godine. Specijalni voz, za koji kažu da je bio vrhunac luksuza za to vreme, popularno je nazvan „Plavi voz“, prema boji u koju je ofarban, čime se razlikovao od kompozicija tadašnje JDŽ, koje su po pravilu bile zelene.
Izbor najbolje lokomotive
Klasa MÁV 424 spada u najpoznatije i najuspešnije parne lokomotive mađarske proizvodnje. Lokomotive su tamo imale nadimak “bik”, i predstavljaju svojevrsno svedočanstvo inženjerskih i industrijskih kapaciteta te zemlje tokom prve polovine dvadesetog veka. MÁV 424 je projektovana da zadovolji sve zadatke putničkog i teretnog saobraćaja Mađarskih državnih železnica (Magyar Államvasutak- MÁV).
Prva lokomotiva ove serije u saobraćaj je puštena 1924. godine. Uz minimalne modifikacije, njihova proizvodnja je trajala čak do 1958. godine, pa MÁV 424 sa ukupno 514 izgrađenih primeraka spada u brojnije evropske parne lokomotive. Sa svojim tenderom za ugalj i vodu, imala je dužinu 21 m, a njena težina u radu je iznosila do 86 t. Pogonski stroj činile su četiri vezane vučne osovine, ispred kojih su bile dve slobodne, dok je poseban tender imao četiri (2’D-h2). Sa osovinskim pritiskom od 15 t, mogla je da saobraća i na slabijim prugama, a optimizovan odnos brzine i snage činio ju je univerzalnom: mogla je da obavlja i tešku teretnu, i brzu putničku vuču. Kotao je bio dimenzionisan za pritisak od 14 bara, a prostrano ložište je omogućavalo i upotrebu uglja slabijeg kvaliteta. Korišćenjem pregrejane pare su poboljšane efikasnost lokomotive i njena jačina, koja je pri korišćenju kvalitetnog uglja dostizala 1350KS (993KW). Maksimalna dozvoljena brzina u putničkom režimu iznosila je 90 km/h.
Univerzalnost serije “JŽ 11”
Po završetku Drugog svetskog rata, 1945. godine je na prethodno okupiranoj teritoriji Jugoslavije “zatečeno” trinaest lokomotiva klase MÁV 424. One su odmah prenumerisane u seriju JDŽ 11, i formalno preuzete na osnovu reparacionog duga Mađarske. Pre rata nijedna nije bila u fondu jugoslovenskih voznih sredstava. Pošto su pokazale odlične rezultate u eksploataciji, između 1947. i 1948. godine naručeno je još 39 lokomotiva, a 1955. godine još 10. Lokomotive su numerisane od 11-001 do 11-062.
Tri lokomotive iz prvog pristiglog kontigenta su ofarbane u plavu boju, i dobile su državna obeležja: 11-015, 11-022 i 11-023. Sve do 1958. godine, ove lokomotive su vukle “Plavi voz”, a onda su ih je zamenile nemačke dizel- električne lokomotive Krauss-Maffei ML 2200 C'C' (V300) JŽ D 66 ( kasnije numerisane JŽ 761). Parnjače JŽ 11-015, JŽ 11-022, i JŽ 11-023 su tada pridružene ostalim lokomotivama serije JŽ 11, i još duže od dve decenije uspešno su saobraćale u mreži Jugoslovenskih železnica. Najčešće su vukle putničke i teretne vozove na prostorima današnje Hrvatske i Bosne i Hercegovine, ali su se mogle videti i u Srbiji i Sloveniji. Poslednja lokomotiva serije JŽ11 službu je završila u Vinkovcima, 1985. godine.
Tužna sudbina plave lepotice
Početkom osamdesetih godina prošlog veka, mnoge parne lokomotive sa naših prostora su već bile isečene u staro gvožđe. Ipak, postojala je svest da je neophodno da se ono što je važan deo istorije države i naroda na neki način zaštiti i sačuva od zaborava. Doneta je odluka da se tri parne lokomotive “Plavog voza” obnove i dovedu u originalno vizuelno stanje, i da se kao muzejski spomenici postave u Beogradu, Zagrebu i Kranju. 1984. godine je JŽ 11-022, povodom trostrukog jubileja pomenutog na početku teksta, u aprilu postavljena kraj Savskog trga, pored Glavne beogradske železničke stanice, JŽ 11-015 nekoliko meseci kasnije ispred zagrebačkog Glavnog kolodvora, dok JŽ 11-023, iako je planirano, nikada nije bila postavljena u Kranju.
Nekoliko godina su prve dve lepotice sijale punom sjajem, a onda su došli ratovi, raspad bivše države, kriza i sankcije. Zagrebačka lokomotiva je, početkom devedesetih, sklonjena i zamenjena običnom lokomotivom sasvim druge serije, iz jasnih ideoloških razloga. Danas je deo zbirke Hrvatskog željezničkog muzeja, ali na otvorenom, i nije u najboljem stanju. Slovenačka je u suštini najbolje prošla, pošto je čuvana u zatvorenom prostoru. Kao deo postavke Slovenskog železničkog muzeja u Ljubljani, i danas je u veoma dobrom stanju. Beogradska JŽ 11-022 bila je jednostavno zapostavljena. Gubila je sjaj prepuštena zubu vremena, i kao da nikoga nije više zanimala. Čak je postala neka vrsta utočišta za skitnice i lica sumnjivog morala. Pojavljivale su se povremeno neke inicijative da se restaurira i renovira, ali bez većeg odjeka.
Danas…
Čini se da vreme u kome živimo daje prednost nekim sasvim drugačijim vrednostima, i bezobzirno ruši mnogo toga što je značilo starijim generacijama. Stara dama, nekadašnja plava lepotica JŽ 11-022, trune i dalje kao na bunjištu. Umesto železničarima, putnicima i vozovima, okružena je čudnim novim duhom i stvarima. Ipak, iako tužna i oronula, i dalje ponosno zrači elegancijom i unutrašnjom energijom privlačeći pažnju turista i slučajnih prolaznika, u nadi da će se dogoditi nešto ili će doći neko ko će joj ponovo vratiti lepotu i sjaj kojima je nekada davno plenila…
V. Milojević
Kompletni tekstove sa slikama i prilozima potražite u magazinu
"PLANETA" - štampano izdanje ili u ON LINE prodaji Elektronskog izdanja
"Novinarnica"
|
