TEMA BROJA

Najveći inženjerski poduhvati

Čuda ljudskih umova

Grandiozni poduhvati iz davne istorije i Starog veka bili bi nemogući bez ljudske radne snage. Grčki istoričar Herodot je zabeležio da je stotinu hiljada ljudi tri meseca vuklo kamenje od kamenoloma do Nila i prenosilo ga na drugu stranu reke, gde je bilo gradilište Keopsove piramide, i da je taj isti „ljudski mravinjak“, deset godina pre toga, gradio puteve kojima će vući ogromne blokove.

Inženjerstvo leži u osnovama civilizacije. Ono je omogućilo način života ljudi, razvoj tehnike navodnjavanja i stvaranja akumulacija sa vodom za piće. To je dalje omogućilo ljudima da podignu gradove, da proizvedu viškove hrane i da se retki pojedinci oslobode teškog i beskonačnog posla proizvodnje hrane. Zbog njega su ljudi prvi put počeli da koriste materijale, i to pre svega one prirodne, kao što su kamen, drvo i slama. Razvile su se i prve nove tehnologije: novi materijali, stvoreni iz prirodnih sirovina (opeka, malter ili beton) - ali i prve tehničke naprave. Zbog želje da podiže monumentalne građevine, čovek je otkrio kako da koristi polugu, strmu ravan i čekrk, kao prvobitnu tehnologiju za izgradnju raznih građevina.
Najvažija prosta mašina je poluga, obična dovoljno čvrsta šipka, čija se dva kraka obrću oko jedne nepomične tačke oslonca. Kraći krak deluje na teret i podiže ga kada se silom deluje na kraj dužeg kraka. Polugu su koristili seljaci da bi u sudovima od pečene gline crpli vodu iz reka pored kojih su nastale prve civilizacije. Čekrk je poluga koja se okreće, sastavljena iz dva točka. Onaj sa većim poluprečnikom okreće ljudska sila. Oko manjeg je obmotan konopac koji tako podiže teret. Njime su sa dna kamenoloma podizani teški kameni blokovi za izgradnju antičkih hramova.
Uviđanje da strma ravan povećava ljudsku snagu omogućilo je da se prenose i podižu ogromni kameni blokovi. Ono je pomoglo i da se naprave prve višespratnice - jer su stepenice takođe strma ravan. Saznanje da je brdski putsa krivinama strma ravan i da je, mada duži, u stvari, lakši put do vrha nego kada se ide strmom stazom uz padinu brda, korisno je i danas kada se prave putevi u brdskim područjima. Strma ravan je i nagib kojim se automobili penju do garaža na spratovima nekih zgrada. Od dizalice koja se koristi prilikom izgradnje pa do lifta koji se upotrebljava u završenoj zgradi... je mali korak, ali su zato posledice velike.
„Inženjeri“ drevnog Rima su počeli da grade vodenice - velike točkove sa brojnim perajima ili lopaticama pričvršćenim na spoljašnje ivice točka koji su bili pokretani snagom reke, a za šta je kasnije korišćena pogonska snaga vodopada. Ponekad su gradili i brane da bi se snaga reke usmerila i pojačala energija potrebna za pokretanje vodeničnog kola.
Rimljani su, blizu Arla u Francuskoj, oko 200. godine ne, sagradili najstarije energetsko postrojenje. Bila je to kombinacija 16 vodeničnih kola, koja su pokretala 32 mlinska točka, proizvodeći trideset tona brašna dnevno! U Zapadnoj Evropi su, još u 11. veku, mlinovi postali nešto uobičajeno, a mnogi su bili povezani sa malim branama.
I tako do današnjih dana, i na Zemlji i u vasioni, preko širokih mora pa do Meseca i letelica za daleke galaksije.  

Ajfelova kula

Ajfelova kula ili Ajfelov toranj je metalni toranj sagrađen na Marsovim poljima, pored reke Sene u Parizu. Danas je  jedan od simbola grada i smatra se najpoznatijom i nejposećenijom turističkom atrakcijom na svetu. Podignut je kao eksponat za Svetsku izložbu  povodom obeležavanja stogodišnjice Francuske revolucije. Ime je dobio po svom projektantu, inženjeru Aleksandru Gustavu Ajfelu. Javnosti je predstavljen 31. marta, a za posetioce otvoren 6. maja 1889. godine.

Prvi planovi za izgradnju potiču iz 1884. godine. Ajfel je prvo konkurisao za gradnju kule za svetsku izložbu 1888. Godine, u Barseloni. Kada je odbijen u Španiji, on je svoj projekat predao Parizu, gde se izložba održavala sledeće godine. Za parisku izložbu je bilo prijavljeno mnogo predloga; između ostalih, giljotina kao spomenik poginulima u revoluciji, zatim veoma visoki stub na čijem vrhu bi se nalazilo svetlo koje bi osvetljavalo ceo grad, pa gigantska fontana iz koje bi voda prskala široko i daleko itd. Na kraju je pobedio Ajfelov projekat ulazne kapije na svetsku izložbu.
Izgradnja je započeta 26. januara1887. godine. Bilo je planirano da objekat bude zaveršen za 14 meseci, ali su radovi trajali 26 meseci. Na izgradnji tornja radilo je 150 radnika u fabrici „Levail Peru“, kraj Pariza, gde su izrađivani elementi za gradnju tornja, i oko 300 radnika na mestu podizanja tornja.

Na kvadratnoj osnovi dužine 125 m,  Ajfel je temelje kule postavio na tada nov način - na kesonima (pneumatički način temeljenja) je podigao, u obliku vitke piramide, četiri rešetkasta nosača do visine od 300 m, gde ih je platformom spojio sa kupolom. Kula se sastoji od 3 dela: vrh prvog dela se nalazi na visini od 57 m, drugi je na 115, a treći na 274 m. Pri najjačem vetru, vrh tornja oscilira samo 12 cm, a visina varira 8 cm pri najvišim temperaturama. Na projektu je učestvovalo 50 inženjera koji su nacrtali 5.300 tehničkih crteža.  Dizajnirano je i proizvedeno 18.038 metalnih delova od livenog gvožđa, a od  tih metalnih delova - čak dva i po miliona zakivaca - formirana je struktura tornja. Za toranj je upotrebljeno 7.300 tona livenog gvoždja, a ukupna težina je 10.100 t. Ugrađeno je i 5 liftova, a broj stepenica je varirao kroz vreme: u vreme uzgradnje 1889. godine, bilo je 1710 stepenica do vrha na 300,65 m. Nakon rekonstrukcije osamdesetih godina prošlog veka, bilo je 1920 stepenica, a danas ih ima 1665 (javnosti nije dostupan vrh stepeništem - do vrha se stiže liftom sa druge platforme. Za farbanje Ajfelove kule utrošeno je 60 t troslojne antikorozivne boje koja se obnavlja svakih 7 godina.
Prema prvobitnom planu, bilo je predviđeno da Ajfelova kula traje 20 godine ali je, zahvaljujući potrebi postavljanja antene za telekomunikacije, trajnost produžena. Danas, sa postavljenom televizijskom antenom, visoka je 324 m. Danas se smatra jednim od remek-dela svetske arhitekture koje godišnje poseti preko 5 miliona turista.

Putovanje u najdublji deo okeana

Marijanski rov je najdublji deo Svetskog okeana i najdublje mesto na površini Zemljine kore. „Čelendžerov bezdan“ je tačka na skoro 11 kilometara, gde je Marijanski rov i najdublji. Tamo su 23. januara 1960. godine, batiskafom „Trst“, stigli Žak Pikar i Don Volš.

Otac okeanografa Žaka Pikara, švajcarski fizičar Ogist Pikar je 1947. izumeo batiskaf ili „duboki brod“. Svoje znanje o metodama potiska za let balonom (oborio je rekord leteći balonom na tada najvećoj visini, 1931-1932), primenio je da projekuje ovo plovilo. Batiskaf je konstruisan tako da podnosi velike pritiske. Imao je težak balast od gvozdenih kugli koje ga vuku nadole, a koje bi se automatski otkačile u slučaju opasnosti, kao i jedan „balon“ napunjen benzinom (koji je lakši od vode), kako bi mogao da pliva i da bude stabilan.
Prilikom prvog ispitivanja 1948. godine, nedaleko od Dakra, uz zapadnoafričku obalu, batiskaf bez ljudske posade je spušten na dubinu od 1.372 metra. Ogist Pikar i njegov sin Žak su kasnije izgradili savršeniji batiskaf i nazvali ga „Trst“ - pošto je tada slobodni grad Trst finansirao njegovu izgradnju. Batiskaf je konstruisan u Švajcarskoj a izrađen u Italiji, sa delovima iz više evropskih zemalja. 

Sam Ogist Pikar se 1953. spustio na dubinu od 3.219 metara u Sredozemnom moru. Potom je američka mornarica kupila „Trst“ da bi ga koristila za istraživanja. A kada su se Žak Pikar i Don Volš, iz Ratne mornarice SAD, spustili „Trstom“ na dno 11 kilometara dubokog ambisa kod Marijanskih ostrva, gde pritisak iznosi 1.100 atmosfera, otkrili su vodene struje i živa bića! U stvari, prvo biće koje su ugledali bio je jedan kičmenjak: riba dugačka manje od pola metra.
Spuštanje u bezdan trajalo je skoro pet sati. Svetlost broda im je omogućila da vide ono što su opisali kao tamnobraon „dijatomejski mulj“ koji prekriva morsko dno, zajedno sa škampima i nekim ribama koje su izgledale kao iverak i list. Pošto je prozor od pleksiglasa prilikom spuštanja napukao, na dnu su proveli samo dvadesetak minuta. Zatim su istovarili balaste (devet tona gvozdenih peleta i rezervoare napunjene vodom) i počeli put ka površini.

Izron je bio mnogo brži od zarona, i trajao je tri sata i petnaest minuta. Brodski instrumenti su prvobitno registrovali dubinu plovila na 11.521 metar, ali je to kasnije preračunato na 10.916 metara. Novija merenja pokazuju da se dno Čelendžerovog bezdana nalazi otprilike 11.000 metara ispod nivoa mora.

Podzemna reka života u Sahari

„Velika reka koju je stvorio čovek“ u Libiji je bila najveći sistem za navodnjavanje na svetu. Ovaj projekat vredan 33 milijarde dolara finansirala je Libijska centralna banka. Mada je sve rađeno bez pozajmljenih para iz inostranstva, taj podzemni cevovod i prateća infrastruktura su delo građevinskih kompanija iz celog sveta.

Libija je jedna od najosunčanijih i najsušnijih zemalja na svetu. U njoj postoje područja gde decenijima nema padavina, a kiše čak i na visoravnima padnu jednom u pet do deset godina. Manje od pet odsto zemlje ima padavine u količinama koje su potrebne poljoprivredi. Nekada je većina vode stizala iz postrojenja za desalinizaciju na obali, koja su bila skupa pa se voda koristila isključivo za snabdevanje domaćinstava, ali ne i za navodnjavanje. Prilikom potrage za novim naftnim poljima na jugoistoku Libije, 1953. otkrivena su četiri ogromna rezervoara fosilne vode, čiji kapacitet varira od 4.800 do 20.000 km3. Većina te vode je sakupljena pre kraja poslednjeg ledenog doba, kada je Sahara imala umerenu klimu.
Namera graditelja je bila da se obezbedi svežu vodu za sve Libijce i da pustinju pretvori u zelenu zemlju, čineći Libiju samodovoljnom kada je reč o proizvodnji hrane. Na početku su planirani veliki poljoprivredni projekti u pustinji gde je pronađena voda; ali kada su stanovnici tih predela odbili da se sele, odlučeno je - da se voda dovede do njih! Tako je napravljen najveći svetski sistem za navodnjavanje, sa 1.300 bunara od kojih je većina duboka više od pet stotina metara. Sagrađene su dve fabrike za proizvodnju čeličnih cevi, prečnika 4-6 m. Prva je bila u Bregi, gde se nalazila i najvažnija tačka sistema, jer su se tu račvali kraci cevovoda ka Tripoliju i Bengaziju. Rovovi u koje su polagane cevi su duboki do devet metara, a granaju se duž četiri hiljade kilometara, od juga ka severu zemlje, gde živi većina Libijaca.

Sistem je pre 2011. podmirivao sedamdeset procenata potreba za vodom domaćinstava i poljoprivrede. Libijski zvaničnici su tvrdili da bi rezerva vode mogla da traje hiljadu godina pre nego što se iscrpu. Projekat je trebalo da bude završen do 2025. godine, tako da na kraju sistem omogući navodnjavanje preko sto hiljada hektara pustinje.
Na nesreću, avioni Zapadne alijanse bombardovali su 2011. fabriku za proizvodnju cevovoda i sistem za kontrolu protoka vode. Uništenje je dovelo do zastoja u radu „Velike reke koju je stvorio čovek“ i, naposletku, do raspada sistema. Na hiljade hektara zemlje čije je navodnjavanje bilo subvencionisano se osušilo, što je dovelo do propasti poljoprivrede u Libiji. Trenutno, vlada koju su priznale UN kontroliše neke delove zemlje, a pobunjeničke grupe imaju vlast u područjima gde se nalaze cevi.

Most preko mora

Od 2018. kada je most dug 55 km pušten u promet, putovanje između  Hongkonga, Džuhaja i Makaoa traje 45 minuta umesto pet sati. Most Hongkong-Džuhaj-Makao, što je njegov zvanični naziv, spaja kontinentalnu Kinu sa Hongkongom, povezujući tri glavna grada na delti Biserne reke.

Most Hongkong-Džuhaj-Makao je i najduži morski prelaz i najduža fiksna veza na otvorenom moru na svetu. On prolazi preko kanala Lingding i kanala Jiužhou u južnoj Kini, započinjući u blizini međunarodnog aerodroma „Hongkong“ na istoku, i završavajući u zalivu Hongvan, kod Džuhaja. i Makaoa na zapadu. Najduži most na svetu preko mora je građen devet godina i koštao je 19 milijardi dolara. Izgradnja na kineskoj strani je započeta krajem 2009. a u Hongkongu dve godine kasnije. Sistem čine tri mosta sa kablovima, podmorski tunel i četiri veštačka ostrva. Glavni most koji se sastoji od vijadukta i podvodnog tunela, završen je jula 2017. Prilikom izgradnje je nastradalo 19 radnika.

Most je projektovan sa 400.000 tona čelika iskorišćenog kao ojačanje da izdrži najjače zemljotrese, super-tajfune i druge tektonske i klimatske izazove. To je 4,5 puta više čelika nego što je ugrađeno u most „Golden Gejt“, u San Francisku, čijih je 20 dužina sadržano u ovom kineskom mostu-čudovištu. U plitkim vodama su izgrađena veštačka ostrva da bi se ogradio prelaz preko mosta: dva ostrva se koriste kao ulazi i izlazi za tunel dug 6,7 km kroz koji vozači mogu da putuju ispod najprometnije pomorske trake. Najveća dozvoljena brzina iznosi sto kilometara na sat.
Autobuski prevoz saobraća 24 sata na dan, a polasci u špicu su na svakih pet minuta. To je i najbolji način transporta zbog ograničenja koja se odnose na privatna vozila. Naime, broj dozvola za privatna vozila koja mogu da voze preko mosta od Hongkonga do Džuhaja je ograničen, a broj vozila kojima je dozvoljen ulazak u Hongkong i Makao iz drugih regiona, podložan je dnevnoj kvoti kako bi se izbegle gužve.

Oko za daleki svemir

Svemirski teleskop Džejms Veb (eng. James Webb Space Telescope, skraćeno JWST), lansiran u decembru 2021. godine, pušten u rad u julu 2022. godine, najveći je orbitalni teleskop ikada napravljen. Dizajniran je specifično da posmatra infracrveno područje elektromagnetnog spektra, za razliku od njegovog prethodnika, preko tri decenije starog teleskopa Habl, koji je dizajniran da podjednako pokriva i ultraljubičasto i vidljivo područje, kao i blisko infracrveno. Njegova prednost u odnosu na Svemirski teleskop Habl, kao i drugi, danas nefunkcionalni, isključivo infracrveni Svemirski teleskop Spicer, jeste posedovanje osetljivijih instrumenata koji su u stanju da u svemiru detektuju objekte koje njegovi prethodnici nisu mogli. Poseduje tri kamere, od kojih su dve namenjene bliskom infracrvenom delu spektra, a jedna je namenjena srednjem infracrvenom.

Mogućnost posmatranja udaljenijih, a ujedno i starijih svemirskih objekata, čini JWST pogodnim za proučavanje nastanka Univerzuma, odnosno posmatranje prvih zvezda, kao i procesa formiranja prvih galaksija. Druga važna primena visoke osetljivosti i visoke rezolucije instrumenata JWST jeste detaljno proučavanje sastava atmosfera egzoplaneta.
Svemirski teleskop Džejms Veb je razvijen u saradnji američke NASA-e, Evropske svemirske agencije (ESA-e) i Kanadske svemirske agencije (CSA-e), a ime je dobio po Džejmsu Vebu, drugom po redu administratoru NASA-e, iz zlatnog doba, uoči i tokom „Apolo“ programa. Razvoj ovog teleskopa trajao je više decenija, počev od 1996. godine, a obeležen je mnogim odlaganjima i promenama dizajna. Konačno je sklopljen 2016. godine, nakon čega je podvrgnut raznim testiranjima. Lansiranje i puštanje u rad bilo je u planu za 2018. godinu, sa osam godina zakašnjenja, ali je nakon niza problema sa štitom za sunčevo zračenje došlo do daljih odlaganja, što je naposletku rezultiralo lansiranjem krajem 2021. godine.
Glavno ogledalo ovog teleskopa sastoji se od 18 heksagonalnih delova, izrađenih od pozlaćenog berilijuma. Prečnik mu iznosi 6,5 m, za razliku prečnika Hablovog ogledala, čiji prečnik iznosi svega 2,4 metra. Površina ogledala je otprilike šest puta veća od one u slučaju Habla.
Kao i njegovi prethodnici, JWST poseduje sistem za hlađenje, što je posebno važno za neometanu detekciju infracrvenog zračenja udaljenih svemirskih objekata. Pri držanju teleskopa na jako niskoj temperaturi, od oko -223 ℃ u slučaju JWST, infracrveno zračenje koje emituje sam teleskop je zanemarljivo i ne ometa detekciju infracrvenog zračenja koje potiče od svemirskih objekata. Kod JWST hlađenje je pasivno, osim u slučaju instrumenta za detekciju zračenja iz srednjeg infracrvenog područja, gde se primenjuje poseban rashladni uređaj.
Održavanju niske temperature pomaže i pomenuti petoslojni štit za sunčevo zračenje, veličine teniskog terena. Štit je pri lansiranju morao da bude spakovan tako što je višestruko presavijan, a kasnije uspešno razvijen i postavljen. Budući da se JWST nalazi u orbiti oko L2 Lagranžove tačke između Zemlje i Sunca, uvek je izložen zračenju Sunca radi napajanja i istovremeno su izbegnute senke Zemlje i Meseca. Baš zbog te pozicije, na kojoj je jako izložen, važno je da štit dobro radi svoj posao.
Nakon nameštanja ogledala i puštanja teleskopa u rad, u julu 2022. godine objavljene su prve fotografije i analize. One su uključivale dve fotografije maglina, fotografiju nekoliko galaksija, dve fotografije određenih galaktičkih jata, ali i spektar atmosfere egzoplanete WASP-96b koji je potvrdio priusutvo vode u njenoj atmosferi. Ovi prvi prakti

čni rezultati rada teleskopa oduševili su svet. Objavljeno je da su performanse teleskopa iznad očekivanih.
U narednih godinu dana rada, JWST je korišćen za snimanje mnogih svemirskih objekata, uključujući planete i asteroide našeg Sunčevog sisitema. Na osnovu podataka dobijenih pomoću ovog teleskopa, skoro svaki dan dolazi do novih otkrića. Primera radi, u martu 2023. godine, snimljen je emisioni spektar atmosfere egzoplanete VHS 1256 b. Na pomenutom spektru jasno se mogu identifikovati signali koji potiču od vode, ugljen-monoksida, metana, ali i silikata. Ovaj primer predstavlja najveći broj različitih molekula identifikovanih odjednom u atmosferi neke egzoplanete. Ujedno, ovo je prva detekcija silikata, odnosno čestica peska, u atmosferi neke egzoplanete.
Uz otkrića poput ovog, ili novih saznanja o starosti određenih galaksija, koja menjaju naše razumevanje univerzuma, jasno je da astronomija i kosmologija nikada više neće biti iste zahvaljujući Svemirskom teleskopu Džejms Veb, a avantura je tek u početnoj fazi.

Most cara Trajana

Ima nagađanja da je most na Dunavu, nizvodno od današnjeg Kladova, zamislio sam car Trajan (98-117 ne) koji je za graditelja imenovao Apolodora iz Damaska, čuvenog neimara antičkog sveta. „Biću poštovan kada Dakiju učinim rimskom provincijom i kada Dunav i Eufrat pređem preko mostova“, ostale su zabeležene careve reči.

Na mestu gde je most podignut, reka se naglo širi, usporava i teče dosta plitkim peskovitim koritom. Izboru tog mesta je pogodovala i neposredna blizina ostrva Šimijan, koje je  verovatno korišćeno kao osnova za stvaranje rukavaca. Apolodor je na tom prostoru preusmerio tok reke da bi, koristeći nizak vodostaj i gotovo isušeno dno, ukopao stubove. Potom je isto učinio premeštajući tok reke u drugi rukavac.
Mesto gde je izvedeno prvo skretanje reke su današnji ostaci turske utvrde Fetislam. Izmenjenim tokom, reka je išla do ispred danas Male Vrbice, 2 km nizvodno od mosta, do mesta gde se rukavac ponovo spaja sa maticom Dunava. Time je većina stubova postavljana na suvom. Da bi ih utvrdio, Apolodor je pobijao u rečno dno četvorougaone drvene stubove a potom postavljao noseće stubove obložene glinom. Tome je dodavao kamenje povezano malterom, što je spolja bilo zaziđivano mermernom opekom. Gornja konstrukcija je bila delom od kamena.
Gradnja mosta je završena 105. godine ne, u vreme drugog pohoda rimskih legija na Dačane. Od tada je silna vojska prešla most i Dakija je pokorena već naredne godine.
Most je postavljen u pravcu sever-jug, sa odstupanjem od 8 stepeni ka zapadu, a 20 stubova veličine 18-19 x 33-34 m imali su kljunaste dodatke na prednjoj i zadnjoj strani, čime je umanjivan pritisak silovite reke. Sa portalima na obe obale, to je činilo rastojanje od 1127 m, od čega preko reke 1071 m. Više od jednog milenijuma to je bio najduži most dotad izgrađen na svetu.
Za vreme Trajanovog naslednika Hadrijana (117-138 ne) zapaljena je gornja drvena konstrukcija da bi se sprečio prodor Dačana na desnu obalu Dunava. Drugi izvori pominju da je most srušen u vreme cara Aurelijana (270-275 ne) mada se navodi i da se most srušio pod uticajem plahovite reke.  
Tim putem prošla je i vojska austrijskog cara Leopolda, u vreme pohoda na Vidin, u 18. veku, a na istom mestu trupe Crvene armije su 1944. prešle Dunav napredujući protiv nemačkog Vermahta. Ima zapisa da su se ostaci stubova mogli videti 1856. godine, kada je vodostaj Dunava bio izuzetno nizak. Početkom 20. veka, Međunarodna komisija za Dunav donela je odluku da se, zbog sigurnijeg saobraćaja rekom, unište dva stuba koja su ometala plovidbu. Pola veka kasnije, utvrđeno je postojanje 12 stubova. Danas se mogu videti samo dva stuba - jedan na srpskoj i drugi, na rumunskoj obali.

Hidroelektrana Tri klanca

Velika kineska hidroelektrana Brana Tri klanca, smeštena na reci Jangcekjang, poseduje najveći proizvodni kapacitet od čak 22500 megavata. Njena izgradnja započeta je 1994. godine, a dovršena je 2012. godine. Troškovi izgradnje procenjeni su na nešto manje od 32 milijarde dolara.

Elektrana poseduje 32 glavne generatorske hidraulične turbine, težine otprilike po 6000 t svaka, sposobne da generišu po moćnih 700 megavata struje, i dve manje sporedne hidraulične turbine, koje generišu po 50 megavata struje, za potrebe funkcionisanja postrojenja. Od pomenute 32 glavne turbine, 14 se nalaze na severnoj strani postrojenja, 12 na južnoj, a preostalih 6 su podzemne, odnosno nalaze se unutar planine, smeštene na južnoj strani.
Sama brana izgrađena je od betona; duga je 2335 m, a vrh joj se nalazi na 185 m nadmorske visine. Regulišući nivo vode, osim što omogućuje proizvodnju električne energije, ova velika brana smanjuje učestalost poplava i omogućuje navodnjavanje obližnjih poljoprivrednih površina.
Prva generatorska hidraulična turbina puštena je u rad 10. jula 2003. Godine, na severnoj strani, slučajno ili ne - na datum rođenja Nikole Tesle! Celokupna severna strana proradila je septembra 2005. godine. Izgradnja same brane dovršena je tokom 2006. godine. Na južnoj strani postrojenja, i nadzemne i podzemne hidraulične turbine puštane su u rad između 2007. i 2012. godine. Impresivni kapacitet od 22500 megavata postao je realnost jula 2012. godine, dodatkom poslednje turbine, devet godina nakon puštanja u rad prve turbine i čitavih osamnaest godina nakon početka izgradnje.

Hidroelektrana Tri klanca proizvodi preko stotinu teravat časova struje godišnje, a tačan broj zavisi od godišnje količine padavina. Tokom 2020. godine, proizvela je čak 112 teravat časova i time oborila svetski rekord u godišnjoj proizvodnji struje. Struja proizvedena u ovoj hidroelektrani namiruje oko 11 % energetskih potreba čitave Kine.
Budući da je Kina država sa velikim procentom štetnih emisija ugljen-dioksida, najviše poteklog od njihovih termoelektrana, gradnja hidroelektrane ovolikog kapaciteta, sposobne za proizvodnju struje bez štetnih emisija, veliki je korak ka postepenoj eliminaciji fosilnih goriva i postizanju cilja - nulta emisija, odnosno ispunjavanju međunarodnih obaveza, proisteklih iz klimatskih ugovora.

Od bicikla sa motorom do automobila

Prvi model vozila na četiri točka je 1769. konstruisao Francuz Nikolas Džozef Kinjo. Tokom narednih stotinu godina je napravljeno još mnogo drugih takvih vozila koji su uglavnom ličila na traktore, a pokretala ih je vodena para. Stvari počinju da se menjaju od 1862. kada u upotrebu ulazi motor sa unutrašnjim sagorevanjem. Istorija automobila je upečatljivo svedočanstvo o napretku tehnologije u posledna dva veka.

Prve praktične automobile su 1885. nezavisno napravili Karl Benc s jedne, odnosno Gotlib Dajmler i Vilhelm Majbah sa druge strane. Ipak, iz dva razloga bi se moglo reći da je Benc izumitelj modernog automobila. On je prvi prodavao „lake kočije“ koje su se same kretale i konstruisao čitav niz modela namenjenih građanstvu.
Karl Benc je u Manhajmu, oko 1880, imao malo preduzeće u kojem je pravio stacionarne gasne motore, koji su radili na dvotaktnom principu, i to samo zato da se ne bi ogrešio o Oto-Langenov patent četvorotaktnih motora. Potom je i sam konstruisao četvorotaktni motor, koji je imao tri četvrtine konjske snage i električno paljenje, a koji je tada stavio na tricikl sa dva sedišta. Ovo ga je ohrabrilo da konstruiše poboljšane verzije automobila na tri točka (1887. je zaista prodao jedna takva kola). Benc je posle 1890. ovaj svoj nestabilni trotočkaš pretvorio u vozilo na četiri točka. Od tada, pa do 1902. godine, oblik Bencovih kola je ostao nepromenjen.

Karla Benca su nazivali nazadnjakom,jer je uporno zadržavao prvobitni oblik svojih automobila. Za to je svakako postojao opravdan razlog, pošto su ta njegova prva kola bila jednostavna i pouzdana. Nije ga zanimala brzina (njegova kola su imala krajnju brzinu od 23 km na sat) pa se, umesto da podilazi snobovima, radije prilagođavao kupcima koji su do tada koristili konjske kočije.
Gotlib Dajmler je studirao inženjerstvo na Politehničkom institutu u Štutgartu, a zatim je radio u raznim nemačkim inženjerskim firmama, gde je sticao iskustvo sa motorima. Tako je 1872. postao tehnički direktor u firmi Nikolausa A. Ota, izumitelja četvorotaktnog motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Dajmler i njegov kolega Vilhelm Majbah su 1882. napustili Otovu firmu i pokrenuli sopstvenu proizvodnju motora. Patentirali su jedan od prvih uspešnih motora sa unutrašnjim sagorevanjem velike brzine i razvili karburator koji je omogućio upotrebu benzina kao goriva.
Svoje rane benzinske motore su postavili na bicikl (1885), kočiju na četiri točka koju je pokretao jednocilindrični motor (1886) i čamac (1887). Onda su 1889. to isto učinili na vozilu sa četiri točka, koje je od samog početka bilo dizajnirano kao automobil. Dajmlerova kompanija je 1899. proizvela prvi „mercedes“.

Zgrada sa sedam rekorda

Burž Kalifa („Toranj Kalifa“) je oblakoder u Dubaiju, u Ujedinjenim Arapskim Emiratima. Najviša zgrada na svetu omogućava posetiocima da pri zalasku Sunca uživaju dva puta: jednom iz prizemlja, a drugi put sa vidikovca na 124. spratu. Istovremeno, njen vrh se vidi na udaljenosti od stotinu kilometara.

Toranj je građen od 2004. do 2010. godine, a otvoren je iako iznutra nije bio sasvim završen. Zgrada modularnog plana u obliku lokalnog cveta Hymenocallis ima 163 sprata, i visoka je 828 metara (krajnja visina je ostala poslovna tajna sve do završetka izgradnje). Plan u obliku slova Y igra glavnu ulogu u smanjenju sila vetra na tornju. Zgrada ima najviši sprat koji se zaista koristi, kao i najviši spoljni vidikovac na 124. spratu. Ima i lift koji prelazi najduži put od svih liftova na svetu (do 140. sprata), a koji je, isto tako, i najbrži na svetu: kreće se brzinom od 64 kilometara na sat, pa se do vidikovca stiže za jedan minut.  U zgradu je ugrađeno više od 100.000 tona betona i 500.000 tona gvožđa.
U dve podzemne etaže staje 3.000 automobila. „Burž Kalifa“ ima posebnu opremu za grejanje i hlađenje, koja omogućava da vazduh u ovoj zgradi ima jedinstveni miris. Staklo je napravljeno od posebnog materijala, pa se na njega manje lepe čestice prašine (pranje prozora traje 90 dana). Beton je napravljen po posebnoj formuli, tako da izdrži temperature i do 50 stepeni Celzijusa, a u njega su ugrađene i velike kocke posebnog leda. Najviša zgrada na svetu je usmerena i na održivost, pa se svake godine sakupi 56.781.176 litara vode za zalivanje biljaka, snabdevanje fontana i slično.

CERN: Putovanje do početka vremena i nastanka vaseljene

Evropska organizacija za nuklearna istraživanja je najveća laboratorija za fiziku čestica na svetu. Svake godine u CERN dođe više od deset hiljada naučnika iz preko stotinu zemalja kako bi pomoću njegove infrastrukture, u koju spadaju i neki od najvećih i najsloženijih naučnih instrumenata koji su ikada stvoreni, otkrili od čega je napravljen naš univerzum i zakone fizike koji određuju njegovo ponašanje.

CERN (Conseil Européen pour la recherche nucléaire - Evropski savet za nuklearna istraživanja, kasnije Evropska laboratorija za fiziku čestica) je osnovan 1954. godine, kao jedan od prvih posleratnih evropskih zajedničkih poduhvata. Njegov cilj je bio da zaustavi „odliv mozgova“ u SAD. Danas je to međunarodna institucija koja se bavi fundamentalnim istraživanjima (bez direktnih tehnoloških i komercijalnih ciljeva) u oblasti fizike elementarnih čestica, a Srbija je njena 23. punopravna članica od 2019.
Najvažniji instrumenti koje CERN ima su akceleratori i detektori čestica. U akceleratorima se čestice ubrzavaju skoro do brzine svetlosti i usmeravaju se da se sudaraju, a sve to sa ciljem da naučnici vide šta će se dogoditi. Sistem akceleratora je povezan tako da snopovi čestica prelaze iz jednog u drugi, pri čemu svaki naredni akcelerator ubrzava čestice do većih energija.
Prvi CERN-ov akcelerator čestica (sinhrociklotron od 600 megaelektron volti) je fizičarima omogućio da 22 godine od teorijskog predviđanja posmatraju raspad pi-mezona (ili piona) u elektron i neutrino. Događaj je odigrao ključnu ulogu u razvoju teorije slabe sile. Među najvažnijim dometima CERN-ovih fizičara je otkriće para elementarnih čestica nazvanih W i Z bozoni (1983), koje im je donelo Nobelovu nagradu. U CERN-u je 1989. razvijen i način da računari međusobno razgovaraju (protokol za prenos hiperteksta - HTTP), što je omogućilo razvoj WWW-a. Istraživači CERN-a su 1995. prvi stvorili atome antivodonika, a 2000. godine su otkrili novo stanje materije -  vruću gustu supu od čestica, nazvanu kvark-gluonska plazma. I, naravno, na Velikom hadronskom sudaraču (LHC) je 2012. prvi put registrovan Higsov bozon, što je bio povod za dodelu još jedne Nobelove nagrade za fiziku.

Veliki hadronski sudarač (Large Hadron Collider - LHC) je najveći i najmoćniji akcelerator čestica na svetu. Sudari u delićima sekunde rekonstruišu uslove koji su postojali nekoliko trenutaka nakon Velikog praska, kada je rođen naš univerzum. Proučavanjem ostataka ovih sudara, fizičari pokušavaju da otkriju od čega se sastoji materija i kako čestice dobijaju masu. Sačinjavaju ga prsten čiji je obim 26.659 m (nalazi se u tunelu na dubini od približno sto metara) i akceleratorske strukture koje ubrzavaju naelektrisane čestice u dve vakuumske cevi u suprotnim smerovima skoro do brzine svetlosti. Za usmeravanje snopova čestica (obično protona) koriste se superprovodljivi magneti, koji se hlade tečnim helijumom do temperature od -271,3 °C (što je hladnije nego u kosmosu), zbog čega je veliki deo akceleratora povezan sa sistemom za distribuciju tečnog helijuma. Snopovi mogu desetak sati da kruže brzinom bliskoj brzini svetlosti, prelazeći pri tom put od desetak milijardi kilometara i obilazeći prsten svake sekunde 11.245 puta. Na mestima gde se sudaraju snopovi čestica, nalaze se četiri velika detektora čestica (ATLAS, CMC, ALICE i LHCb). Oni sakupljaju informacije o česticama nastalim u sudarima, mereći njihov položaj u prostoru, naelektrisanje, brzinu, masu i energiju.
LHC je prvobitno pušten u rad septembra 2008. Planirano je da radi najmanje dve decenije, ali tako da nekoliko puta bude duže isključen. Ova isključenja omogućavaju naučnicima da obave popravke i nadogradnje, tako da LHC potom može da radi na višim nivoima energije. U praksi, to znači da se u nastavku istraživačkog ciklusa povećava mogućnost za nova otkrića. Poslednje isključenje je započelo 2019. godine, a novi radni ciklus je počeo aprila 2022. i trajaće skoro četiri godine.

Hadrijanov zid

Hadrijanov zid, poznat i pod nazivom Rimski zid, jedno je od remek-dela rimske arhitekture. Dug 117 km, prostire se pravcem istok-zapad, od Solway Firthina na zapadu do Tynea na istoku, i deli Britansko ostrvo gotovo po sredini. Podigli su ga Rimljani u 2. veku ne, da bi zaštitili rimsku koloniju Britaniju od čestih napada varvara, plemenskog saveza Pikta, sa severa, iz Albe (staro ime za Škotsku).

Građen je od 122. do 132. Godine ne, za vreme cara Hadrijana (117-138) po kojem je dobio ime. On je inače nazivan i “car-putnik” jer je, za vreme svoje vladavine, obišao gotovo celo Rimsko carstvo koje je u to vreme bilo na svom vrhuncu.
Podizanje zida je trajalo deset godina, a gradili su ga stanovnici iz svih delova carstva i tri rimske legije sa oko 15.000 vojnika. Pretpostavlja se da je jedna legija podizala zid, druga kopala rovove, dok je treća zidala kule i utvrđenja. Kanal koji je kopan uz zid, sa severne strane, trebalo je da ojača odbranu od napada varvara. Dužina zida je iznosila 117 km, a visina 4,5 m. Graditelji su koristili prirodne odlike terena pa zid nije svuda istih dimenzija. Za izgradnju su korišćeni drvo, gvožđe, pesak i kameni blokovi debljine 2,5-3 m i visine 3,5-5 m. Na  svakih 1,5 km podizane su kule (osmatračnice), a na svakih 8 km utvrđenja u kojima je bila smeštena rimska vojska koja je čuvala granicu.
Za vreme vladavine cara Septimija Seveta (193-211),  Hadrijanov zid je bio obnovljen, ali vojno i ekonomsko slabljenje carstva doveli su do potpunog povlačenja Rimljana iz Britanije. Već početkom 5. veka, kamenje iz zidina lokalno stanovništvo je počelo da koristi za podizanje drugih građevina.

Italijanski navigator je zakoračio u novi svet

Nuklearni reaktor je uređaj koji se koristi za pokretanje i kontrolu nuklearne lančane reakcije fisije ili reakcija nuklearne fuzije. Prvi nuklearni fisioni reaktor je 1942. napravio američki fizičar italijanskog porekla, Enriko Fermi. Bio je to prototip nuklearne peći koja se koristi u današnjim nuklearnim elektranama.

Fermi je bio među najupornijim istraživačima koji su koristili novo oruđe koje im je podario Džejms Čedvik, kada je 1932. otkrio česticu neutron, svojevrsni „ključ“ za atomsko jezgro. Neutron koji je, kako mu samo ime govori - neutralan, može lako da prodre u naelektrisano jezgro pa su naučnici počeli da neutronima bombarduju razna jezgra da bi videli kakve nuklearne reakcije mogu da izazovu.
Ali, „otac nuklearne fizike“ Ernest Raderford je sumnjao da će energija iz atomskog jezgra ikada moći da bude praktično iskorišćena. Tako je i bilo sve dok te iste 1937. godine, kada je on preminuo, Oto Han nije otkrio nuklearnu fisiju (razbijanje jezgara) u uranijumu. Raderford je bio skeptičan zato što je u svojim eksperimentima uvek morao da upotrebi više energije da razbije jezgra atoma nego što je ikada dobio iz tog procesa. Međutim, proces koji je Han otkrio bio je sasvim drugačiji. On je utvrdio da su se jezgra nekih određenih atoma uranijuma mogla razbiti na dve približno jednake polovine, pri čemu se oslobađala energija kao i nekoliko neutrona, koji su dalje mogli da razbijaju atomska jezgra uranijuma - ako bi naleteli na njih.
Han je svoja zapažanja objavio januara 1939. godine, a implikacije su izvele njegove nekadašnje kolege Liza Majtner i Oto Friš, njen sestrić. Mogućnosti su bile jasne, a po izbijanju rata su postale i zloslutne. I u Velikoj Britaniji i u SAD, naučnici koji su izbegli pred fašistima i nacistima upozoravali su vlasti na opasnost od atomske bombe u Hitlerovim rukama. Tako su započeta istraživanja u obe države.
Prvi važan korak je bio da se dokaže da se u uranijumu stvarno može dogoditi lančana reakcija. Taj zadatak je na sebe preuzeo tim amerčkih naučnika predvođen Enrikom Fermijem. Drugog decembra 1942. godine, u 15.45, u dvorištu Univerziteta u Čikagu, dok su kontrolne kadmijumske šipke polako vađene iz gomile grafitnih blokova i uranijumskog goriva - Gajgerovi brojači su pokazivali da se radijacija postepeno razvija. Nadležnima je smesta prosleđen tajni telegram šifrovanog sadržaja: „Italijanski navigator je zakoračio u novi svet.“
To je značilo da je Fermi toga dana ostvario prvu lančanu reakciju i pustio u rad atomski reaktor. Ipak, proći će još skoro 14 godine pre nego što će u Engleskoj započeti sa radom „Kolder Hol“, prva nuklearna elektrana velike snage.

Voz brži od aviona

Osnovni fizički principi magnetne levitacije postao je predmet interesovanja naučnika početkom prošlog veka. Nemački inženjer Herman Kemper je, između 1922. i 1933, pokušavao da razvije funkcionalni model kojim bi pokazao da na ovom principu može da zaživi uspešno prevozno sredstvo. Sledeće godine prijavio je „Reichs Patent number 643316” u kome opisuje “voz na magnetnom jastuku”, jasno definišući teorijsku osnovu svih budućih saobraćajnih sredstava koji rade na principu magnetne levitacije - takozvanih “magleva”.

Prilikom kretanja, voz-maglev bukvalno lebdi iznad koloseka, koristeći efekat međusobnog odbijanja istih polova magneta. Na taj način se eliminiše problem adhezije pa je za postizanje brzine od 300 km/h potrebno manje od 5 km.
Iako teoretski konstrukcija magleva ne deluje komplikovano, praktična realizacija nije nimalo laka, i bile su potrebne decenije da se reši mnoštvo praktičnih problema. U više zemalja građene su kratke, najčešće eksperimentalne trase. Mnogi inženjeri su dali svoj doprinos razvoju tehnologije, među kojima se ističe Britanac Erik Roberts Lejtvejt, koji je usavršio linearni indukciono pogonski i “šinski” sistem (trasu) magleva.
Prvi uspeli system, nemački Transrapid, nastao je ranih sedamdesetih godina prošlog veka, kada su giganti zapadnonemačke industrije udružili snage kako bi stvorili funkcionalan magnetno-levitacioni saobraćajni sistem. Zadatak je obavljen briljantno tako da je do kraja osamdesetih godina napravljeno i uspešno testirano devet različitih modela Transrapid vozova, na nekoliko eksperimentalnih koloseka. Još 1988. godine, voz Transrapid-07 je sa lakoćom postizao 450 km/h, a Transrapid-09 je, par godina kasnije, projektovan za redovne brzine od 500 km/h.

Ujesen 1984. je u predgrađu Birmingema Solihalu otvorena prva komercijalna trasa. Bila je duga samo 600 m, i radila je kao veza do Birmingenskog aerodroma. Linija je bila u funkciji duže od decenije, posle čega se era magleva u Velikoj Britaniji završila.
U SSSR-u je, sedamdesetih godina prošlog veka, institut VNIIPI Transprogres počeo da razvija prvi sovjetski maglev, nazvan TP-01. U Ramenskom je izgrađena eksperimentalna trasa duga 180 m, koja je kasnije produžena  na 850 m. U Jermeniji je, sredinom osamdesetih godina, planirana prva sovjetska maglev linija duga 16 km, vozom koji je trebalo da se kreće sa 64 putnika brzinom od 250 km/h. Ova ruta nije realizovana pošto se decembra 1988. u Jermeniji dogodio katastrofalan zemljotres, i projekat je napušten. Danas samo dve zemlje sveta, Kina i Japan, imaju operativne putničke maglev sisteme.

Prednosti magleva u odnosu na tradicionalne vozove su brojne: nulta emisiju štetnih gasova, mogućnost oštrijih skretanja i nagiba, minimalna buka, nema habanja “donjeg stroja”, stopa nezgoda je praktično nulta. Čak i u slučaju nestanka električne energije, zahvaljujući ugrađenim baterijama voz neće naglo “pasti” na trasu već će se lagano prizemljiti. Pojedini maglev vozovi, kao što je japanski JR Central MLX01, opremljeni su točkovima koji se uvlače i izvlače pri malim brzinama, slično stajnom trapu aviona. Maglevu nije neophodan mašinovođa, jer svi ovi vozovi mogu da rade u bespilotnom režimu: praktično, bili su prva potpuno autonomna vozila sa putnicima.
Maglev spada u najbezbednija prevozna sredstva. Prvi incident na svetu sa komercijalnim maglevima desio se 11. avgusta 2006. u Kini, kada se jedan od vozova zapalio usled kratkog spoja u odeljku za baterije. Šangajski vatrogasci su bili efikasni, požar je brzo ugašen, a povređenih nije bilo. Tokom 16 godina eksploatacije, to je bio jedini vanredni slučaj.
Maglev ima i svoje mane. Izgradnja šinske trase sa integrisanim elektromagnetskim sistemom ima visoku cenu. Deonica rute od Tokija do Nagoje dužine 286 km koštala je čak 46,5 milijardi dolara, dok će cela trasa duga 438 km od Tokija do Osake koštati čitave 74 milijarde dolara! Kineska ruta dužine 30,5 km, od Šangaja do aerodroma Pudong, košta “svega” 1,2 milijarde dolara.

Iako prevoz maglevom više košta nego karta u klasičnom vozu, ova vrsta prevoza je u suštini alternativa putovanju avionom, pošto je njegova operativna brzina bliža avijaciji nego bilo kom kopnenom transportu. Kineski maglev prevozi putnike brzinom od 431 km/h, što je samo malo manje od brzine turboelisnog putničkog aviona. Japanski maglev je, aprila 2015. uspeo da ubrza do rekordnih 603 km/h, što je preko sto kilometara više od brzine krstarenja aviona ATR72 - pri čemu su troškovi prevoza po putniku bar upola manji.
Kinezi su su 2004. godine izgradili 30 km dugu liniju između Šangaja i aerodroma Pudong. Tokom prvih nekoliko godina rada, šangajska ruta Kinezima nije donela dobit, ali u toj zemlji ne odustaju. Najavljena je izgradnja novih trasa, a državna korporacija CRRC planira da testira voz od koga se očekuje da razvije čak 1000 km/h! Da bi bio izbegnut glavni faktor koji otežava postizanje takvih brzina - otpor vazduha - ovaj voz neće saobraćati konvencionalnom trasom već kroz vakuumski tunel-cev, slično Hiperlupu, čiji je model već napravljen u provinciji Hubej.

Veliki kineski zid

Iako je od početka građen sa namerom da zaustavi nomade koji su ugrožavali Kinu, Veliki zid nikada nije opravdao takvu svrhu, ali je zato u nekim periodima njene istorije poslužio da je odvoji od ostatka sveta. 

Ovaj odbrambeni zid dug oko 6.250 km (bez ogranaka), visok je 10-16 m, širok od četiri do osam metara, a ojačan sa 25.000 kula, predstavlja najveću fortifikacionu građevinu na svetu. Iako se početak izgradnje Velikog kineskog zida može pratiti sve do petog veka pne, mnoga utvrđenja koja su njegov deo su stotinama godina ranije podigli vladari brojnih zaraćenih državica na tlu današnje Kine. Prvi kineski car Ćin Ši Huang je, oko 220. godine pne, naredio da se ranija utvrđenja između država uklone, i da se određeni broj postojećih zidova duž severne granice spoji u jedinstveni sistem koji će se prostirati više od deset hiljada lija (li iznosi nešto preko pet stotina metara).  Kruništem zida je prolazio kolski put širine pet metara, a na određenim razmacima su izgrađene dvospratne kule sa dobro utvrđenim vratima.

Izgradnja Velikog kineskog zida je odnela više od 400.000 života, a mnogi radnici su sahranjeni u njemu. Zid od zemlje i kamena se protezao od luke Šanhajguan, na Kineskom moru, pet hiljada kilometara na zapad, sve do provincije Gansu. Delovi zida su se, u nekim strateškim oblastima, preklapali zbog što veće bezbednosti. Zid je današnji oblik dobio u 15. veku a građen je sve do polovine 17. veka, kada su Mandžuri probili zid i upali u Peking. Najpoznatiji deo Velikog zida, Badaling, u blizini Pekinga,
obnovljen je krajem pedesetih godina 20. veka i svakodnevno privlači na hiljade turista.

Morem između Evrope i Azije

Suecki kanal omogućava prolaz od severnog Atlantika do Indijskog okeana bez potrebe da se obilazi afrički kontinent. Projektovao ga je francuski inženjer Ferdinand de Leseps. Ovaj vodeni put je od ključnog značaja za međunarodnu trgovinu, pa je još pre izgradnje započete 1859. i otvaranja deceniju kasnije, bio predmet mnogih međudržavnih sukoba. Egipat je 2014. od plovidbe Sueckim kanalom zaradio 5,3 milijarde dolara.

Suecki kanal je veštački kanal na najužem delu kopnene (Suecke) prevlake, između azijskog i afričkog kontinenta. Prostire se na teritoriji Egipta, između luke Port Said na jugoistočnoj obali Sredozemnog mora i luke Suec, u istoimenom zalivu u Crvenom moru. Veći deo prolazi kroz jezero Timsa, i Veliko i Malo gorko jezero. Kanal je dugačak 164 km, a sa pratećim dodatnim kanalima dužina iznosi 193,3 km. Njegova najveća širina na površini iznosi 313 m, a pri dnu 121 m, dok je maksimalna dubina 24 m. Zbog sve većeg gaza brodova i zatrpavanja, Suecki kanal se sve vreme proširuje i produbljuje. Tokom 2014. i 2015. Je, paralelno sa deonicom postojećeg kanala, izgrađen novi kanal (dug 35 km, dubok 24 m) koji olakšava dvosmernu plovidbu (dodatno je produbljeno i prošireno 37 km postojećeg plovnog puta).
Kanal je plovan za brodove sa korisnom nosivošću do 240.000 tona. Kroz njega dnevno, u proseku, prođe 49 brodova (2014); prolaz prosečno traje 14 sati. Plovi se u konvojima, brzinom 11-16 km/h, a tankeri do 14 km/h. U lukama i stanicama se nalaze brodogradilišta za popravku brodova, skladištenje goriva, vode i hrane. Uz kanal vode železnice i autoputevi, preko njega prelaze dva mosta, a ispod njega se nalazi i tunel.

Piramide

Najpoznatije tri piramide u Egiptu nalaze se na 15 km od Kaira. Najveća je Keopsova piramida (138 m). Druge dve piramide su: Kefrenova (136 m) i Mikerenova (61 m). Ono što danas zbunjuje jeste način na koji su Egipćani podizali teške kamene blokove na visine od preko sto metara. Piramide postoje i danas, u istom obliku kao i pre više od četiri milenijuma.

Na mestu jednog kamenoloma u Egiptu, istraživači su otkrili 4.500 godina star sklop  rampi koji je korišćen za izvlačenje građe iz kamenoloma, a što je možda bio i sklop korišćen za izgradnju piramida. Taj kamenolom se nalazi na obali Crvenog mora a mehanizam rampi potiče iz  vremena faraona Kufua, kome se pripisuje izgradnja Velike piramide u Gizi.
Pronađeni ostaci upućuju na pretpostavku da se sklop sastojao od središnje rampe koja je na obe strane imala stubove. Uz stubove bili su postavljeni drugi veliki i čvrsti stubovi na kojima su bila nosila za kamene blokove, pričvršćene užadima za taj deo sklopa. Time je bilo omogućeno izvlačenje velikih građevinskih blokova pod oštrim uglom. Da li su stari Egipćani koristili ravne rampe koje su montirali uz spoljne zidove piramida, rampe koje su bile zakrivljene oko piramidalnih zidova ili rampe postavljene unutar piramide - to se ne zna.
Piramide su nastale iz pravougaonih grobnica koje su nicale po Egiptu pre više od 5.000 godina. Veliki napredak napravljen je u vreme faraona Džosera (oko 2630. pne). Njegova grobnica u Sakari je pravougaona građevina koja se širi u šestoslojnu stepenastu piramidu s podzemnim tunelima i grobnim prostorijama.

Druga promena u tehnici gradnje piramida vezana je za faraona Snefrua (oko 2575. pne), koji je sagradio najmanje tri piramide. Umesto stepenastih piramida, Snefruovi graditelji razvili su projektovanje ravnih, pravih piramida. Ali, faraonovi arhitekti zapali su u problem pošto je jedna od piramida, u mestu Dašur, poznata kao ‘savijena piramida’, izgrađena tako što se kosina piramide delimično menja ka naviše i time piramidi daje savijen izgled. Stručnjaci danas smatraju da je zakrivljeni ugao ishod greške u nacrtu. Isti ti arhitekti napravili su drugu piramidu u Dašuru, tzv. ‘crvenu piramidu’ koja ima uvek isti ugao. Snefruov naslednik, Khufu, naučio se na greškama svoga oca i izgradio Veliku piramidu.
Pošto piramidu nije moguće izgraditi na pesku, Egipćani su kopali pesak sve dok nisu došli do kamenog tla i potom ga izravnavali do savršenstva. Po nekim pretpostavkama, u temelje piramide nalivali su vodu pod kojom su ravnali ono što je remetilo ravnine.
Glavni ulaz u piramidu bio je postavljen prema vrhu građevine, a glavna grobnica, ona faraona Keopsa, nalazi se u srcu građevine. U njoj se nalazi samo sarkofag izrađen iz jednog kamenog komada, bez poruka i obeležja? Ostatak grobnice je prazan. Druga zagonetka je u tome što je sarkofag pet santimetara širi od jedinog ulaza u grobnicu! Pošto je sarkofag napravljen od jednog komada kamena, nikada nije objašnjeno kako je unešen - osim ako to nije urađeno pre okončanja građenja.

Čudo na Tibetu

Na severozapadu Kine je provincija Ćinghai  a njena prestonica je Ćining. Jugozapadno  od nje je Tibet.
Otuda je između Ćininga i regionalne prestonice Tibeta, Lase napravljena pruga Ćingzang, poznata i kao Ćinghai-Tibet železnica.

Prva deonica do grada Golmuda završena je 1984. godine. Preostali deo pruge je završen do 2006. godine, kada se stiglo do Lase. Ukupna dužina je nešto manje od 2000 km.
Jedan od prvih vozova krenuo je iz Lase a konačna destinacija je bio Peking. Zbog prirode terena, vozovi koji tim predelima prevoze putnike moraju da zadovoljavaju posebne kriterijume. To se, pre svega, odnosi na dotok kiseonika u vagonima. Uz svako sedište je postavljen poseban uređaj za dovod kiseonika. Duž pruge ima više fabrika kiseonika.
Tlo koje, tokom dve godine, bude na temperaturi ispod nule se naziva permafrost. Polovina druge i zahtevnije deonice je pod permafrostom koji se topi usled toplote voza. Zato je na nekim mestima morala da se uzdigne železnica pa je napravljena građevina poput mosta sa uzdignutim šinama. Delovi pruge se hlade razmenjivačima toplote. U vozu je obavezno prisustvo lekara i neophodno je posedovanje specijalne zdravstvene kartice.

Druga deonica ima 45 stanica. Putovanje od Pekinga do Lase traje oko 40 sati. Planinski prevoj Tangula se nalazi na nadmorskoj visini od preko 5000 m, što je najviša železnička stanica i najviša lokacija sa prugom na svetu. Nešto niže je tunel Fenghuošan, najviši železnički tunel na planeti. Dugačak je preko 1300 m.
Najveći deo putovanja odvija se na visinama većim od 4000 m. Ima 675 mostova. Brzina vozova iznosi oko 100 do 120 km na sat.

Kontrolisano kretanje čoveka kroz vazduh

Još od davnina ljudi su pokušavali da se kreću kroz vazduh, najčešće oponašajući let ptica. U grčkoj mitologiji se pominju Dedal i Ikar, koji su napravili krila od voska i ptičijeg perja i tako poleteli u nebo. U stvarnosti, izrada naprava sa kojima se čovek mogao kontrolisano kretati kroz vazduh postala je moguća tek u 19. veku sa razvojem prvih parnih motora.

Englezi Vilijam Henson i Džon Stringfelou su 1840. godine napravili letelicu sa parnim motorom pod nazivom „Vazdušna parna kočija”, ali ne postoji podatak da li je ona ikada poletela. U jesen 1884. godine letelica sa 2 parna motora „Žar-ptica” koju je konstrusao ruski admiral Možajski, uspela je da se nakratko odvoji od zemlje, a zatim je izgubila visinu jer motori nisu bili dovoljno jaki. Francuz Klement Adler konstruisao je letelicu „Eol” sa nepokretnim krilima pokretanu parnim motorom koja je 9. oktobra 1890. godine preletela 50 m, na visini od 20 cm. Ader posle nje konstruiše napravu „Avion” koja nije poletela, ali je po njoj ostao trajan naziv za letelice sa sopstvenim pogonom.

Nemac Oto Lilijental je, posle proučavanja leta ptica, između 1891. i 1896. počeo da konsturiše i jedrilice-planere sa kojima je sam leteo. Posle više od dve hiljade uspelih letova, pokušao je da na jedrilicu ugradi i mali motor od 2 KS - da bi imala sopstveni pogon. Na žalost, pri jednoj od proba, jedrilica se srušila i on je poginuo. Amerikanci Hiram Maksim, Oktave Šanut i Semjuel Lenli su, u poslednjoj deceniji 19. Veka, radili na konstrukcijama letelica sa motornim pogonom.
Braća Rajt (Wright), Orvil (Orville) i Vilbur (Wilbur) iz Dejtona su, inspirisani Lilijentovim proučavanjem osnova leta, konstruisali sopstvenu dvokrilnu jedrilicu sa kojom su do 1902. godini izveli hiljade letova iznad peščanih dina u blizini mesta Kiti Houk, u Severnoj Karolini. Na osnovu iskustva sa njom, napravili su novu letelicu „Flajer I” u koju su ugradili sopstveni benzinski motor sa četiri cilindra snage 12 KS. To je bio dvokrilac sa dva prednja kormila visine - kanarda, dva zadnja kormila pravca i dve elise koje su bile lancima povezane sa benzinskim motorom. Pilot je ležao na donjem krilu i upravljao letelicom tako što je konopcima kontrolisao komande. Letelica nije imala točkove, već je kao stajni trap koristila specijalne skije postavljene na šine koje su se mogle okrenuti u pravcu vetra prilikom poletanja.
U Kiti Houku je, 17. decembra 1903. godine, iako je vreme bilo tmurno i duvao je jak vetar, Orvil sa ovom letelicom poleteo u 10:35 h - ostavši u vazduhu 12 sekundi i preletevši 37 m! Tog dana braća su naizmenično sa letelicom imali još tri leta, a u najdužem su preleteli 259 m, za 59 sekundi. Oni se u istoriji smatraju prvim uspešno kontrolisanim letovima,a njihova motorna letelica je prihvaćena kao prva uspešna avionska konstrukcija. Iako su prvi letovi više ličili na skakutanje, dalji razvoj aviona doveo je do jedne od najvećih tehničko-tehnoloških prekretnica u istoriji, a avijacija je iz korena promenila razvoj ljudskog roda.

V.B.

Kanal između dva evropska mora

Putnici rečnih kruzera na kanalu koji povezuje Rajnu, Majnu i Dunav verovatno nisu svesni činjenice da je to jedan od najvećih građevinskih poduhvata u ljudskoj istoriji. Završetkom izgradnje kanala Rajna-Majna-Dunav 1992. godine, evropska mreža plovnih puteva je na najkraći način spojena sa morima. Kanal omogućava da roba koja je prethodno stigla u morske luke, dalje krene rečnim vodenim putem i da tako stigne direktno do većine evropskih država.

Kanal Rajna-Majna-Dunav (Evropski kanal ili kanal Majna-Dunav, kako ga zovu Nemci) predstavlja komercijalni plovni put koji spaja Severno i Crno more. To je najveći i najpraktičniji višenamenski sistem za uređenje i korišćenje voda u Evropi. Ima transportni, energetski i turustički značaj, ali i dugu, važnu i zanimljivu istoriju.
Sve je počelo u 8. veku ne kada je Karlo Veliki poželeo da otvori put kroz centar Evrope za svoju borbenu flotu pa je naredio da se iskopa kanal između reka Altmil (pritoka Dunava) i Švapski Rezat (pritoka Majne). Međutim, jake kiše su dovele do urušavanja obala kanala i projekat je napušten.
U vreme vladavine bavarskog kralja Ludviga Prvog (prva polovina 19. veka), počeli su radovi na kanalu između Bamberga i Kelhajma, koji je pratio skoro istu rutu kao i današnji kanal. Iako je kanal „Ludvig“ korišćen do Drugog svetskog rata, nikada nije mogao da se takmiči sa železnicom.
Nemačka vlada i Bavarska su 1921. osnovale kompaniju za izgradnju mnogo većeg kanala Majna-Dunav. Kompanija je, pre Drugog svetskog rata, proširila prevodnice na Majni, a na mnogima su se nalazile i hidroelektrane. Većina radova na izgradnji samog kanala obavljena je između 1960. i 1992. To znači da je izgradnja kanala Majna-Dunav trajala 32 godine, a da su svi radovi na osposobljavanju plovnog puta Rajna-Majna-Dunav trajali 71 godinu.
Završetkom ovog kanala je stvoren plovni put dužine 3.500 km, koji prolazi kroz 12 država, a kojim mogu da plove barže nosivosti do 2.425 t. Sam kanal je dug 171 km i prostire se od Bamberga, na Majni, do Kelhajma na Dunavu. Prosečna širina je 55 m, a dubina 4,25 m. Projekat je koštao 250 miliona evra. Deonica između ustava Hiltpoltštajn i Bahausen, na 406 m nadmorske visine, predstavlja najveću visinu do koje se može dospeti komercijalnim brodskim prevozom. Da bi to postalo moguće, na plovnom putu su izgrađene 52 brodske prevodnice.
Međutim, baš kao što je to slučaj i sa svim drugim sličnim čovekovim delatnostima, izgradnja kanala doprinosi i razaranju ravnoteže u priodi jer životinje koriste prednosti kanala da se  šire na zapad i istok Evrope, postajući invazivne vrste, ili stradaju u borbi za resurse kojima raspolažu na svojim tradicionalnim staništima.

Spuštanje čoveka na Mesec

Lansiranje prvog satelita „Sputnjik 1“ od strane Sovjetskog Saveza, 4. oktobra 1957. Godine, bio je veliki šok za SAD i podsticaj da pojačaju sopstvene napore u osvajanju svemira. Da bi objedinili sve civilne aktivnosti vezane za istraživanje svemira u miroljubive svrhe, 1. oktobra 1958. godine osnovali su novu federalnu agenciju pod nazivom National Aeronautics and Space Administration-NASA.

Pošto su i posle toga sovjetski uspesu u kosmosu daleko nadmašivali američki kosmički program, američki predsednik Džon Kenedi je, u govoru u Kongresu 25. maja 1961, postavio cilj „pre završetka ove decenije, sletanja čoveka na Mesec i njegovog sigurnog povratka na Zemlju.”

Na čelu NASA je, od 1961. do 1968. godine, bio Džejms Veb koji je već u julu 1962. najavio je da će za to biti projektovana letelica „Apolo“ (Apollo) koja će imati tri glavna dela: komandni modul sa kabinom za tri astronauta i jedini deo koji se vraća na Zemlju, servisni modul koji služi za pogon letelice i održavanje života posade (napajanje električnom energijom, kiseonikom i vodom) i mesečev modul koji treba da se odvoji od ostataka letelice i spusti dva astronauta na Mesečevu površinu. Posle toga bi se jedan njegov manji deo vratio nazad u orbitu Meseca i spojio sa ostatkom letelice, čime bi se na minimum smanjila težina potrebna za povratni let sa Meseca, a time i potrebna snaga motora i količina goriva. Koncepcija sa susretom dve letelice u Mesečevoj orbiti bi omogućila da se „Apolo“ može lansirati sa jednom raketom-nosačem „Saturn V“, koja je tada bila u razvoju.

Pre početka realizacije projekta „Apolo“ izvršeno je mnogo testiranja pogonskih raketa i lansirnih rampi. Već u maju 1964. godine uspešno je lansirana raketa „Saturn 2“ sa prototipovima komandnog i servisnog modula. Stvarni početak realizacije projekta je bio 1966. godina, kada su počela testiranja pogonskih raketa koje će letelice „Apolo“ odneti u svemir, kao i testiranje sastavnih komponenti same svemirske letelice. Pošto je u toku pripreme prve misija „Apolo 1“ došlo do pogibije 3 astronauta u letelici zbog požara pri simulaciji lansiranja 27. janura 1967, sledeće letelice „Apolo“ - 4, 5 i 6 bili su bez posade namenjene testiranju samo rakete nosača „Saturn V“. Nakon ovih letele su tročlane posade u letelicama „Apolo“ 7, 8, 9 i 10 od kojih je letelica „Apolo 8“ prva letela oko Meseca, 24. decembra 1968. godine.
Letelica“ Apolo 11“ lansirana je 16. jula 1969. godine da bi njen mesečev modul „Orao“ sleteo na Mesec 20. jula. Iz njega je 21. jula izašao Nil Armstrong i tako postao prvi čovek koji je kročio na Mesečevu površinu izgovorivši: „Ovo je mali korak za čoveka, ali veliki za čovečanstvo”. Dvadesetak minuta nakon njega, to je uradio Baz Oldrin, dok je Majkl Kolins ostao u komandnom modulu. Tri astronauta vratila su se na Zemlju sa oko 21 kg Mesečevog kamenja, sletevši 24. jula u Tihi okean. Posle toga je usledilo još 5 misija „Apolo“ sa spuštanjem na Mesec: 12, 14, 15, 16 i poslednja 17 u decembru 1972. posle čega je program završen.

Bašta za uzletanje

Aerodromi se upoređuju prema različitim kriterijumima. Kada je reč o površini, apsolutno neprikosnoven u svetu je Međunarodni aerodrom „Kralj Fahd“ (DMM). Aerodromska površina iznosi oko 776 km2, a sama aerodromska zgrada pokriva površinu od 36,8 km2. Ipak, prema broju putnika, on je tek treći aerodrom u Saudijskoj Arabiji, i prevozi više od deset miliona putnika godišnje.

Međunarodni aerodrom „Kralj Fahd“ (KFIA), poznat i kao Međunarodni aerodrom Damam, nalazi se 22 km severozapadno od Damama, glavnog grada Istočne provincije u Saudijskoj Arabiji. Građevinski radovi su započeti 1983. a aerodrom je završen u više faza tokom nekoliko godina. Prvi komercijalni let sa njega obavljen je 1999.

Međunarodni aerodrom „Kralj Fahd“ je projektovan da propusti oko 12 miliona putnika i 125.000 tona tereta godišnje. Zgrade zauzimaju površinu od 43 km2, što je 5,6 odsto od ukupne veličine aerodroma. KFIA ima stambenu zajednicu koja prima 3.000 ljudi. Iznad parkinga za automobile je džamija za 2.000 hiljade vernika. Dizajnirana kombinacijom moderne i islamske arhitekture, smeštena je u centru uređene površine od 46.200 m2. Dvospratna teretna zgrada od 39.500 m2  otvorena je 2015. Može da primi 94.000 tona tereta godišnje, a napravljena je da omogući potpunu automatizaciju i da proširi kapacitet na 176.000 tona godišnje.
Zgrada putničkog terminala veličine 327.000 m2 ima šest nivoa. Treći sprat je za dolaske, četvrti sprat je za ukrcavanje, šesti sprat je za odlaske, a ostali su namenjeni za pružanje rugih usluga putnicima. Putnički terminal ima zgradu na tri nivoa, sa 15 kapija dizajniranih tako da omoguće buduće proširenje. Objekti obuhvataju 11 fiksnih putničkih mostova za ukrcavanje, čiji će broj biti povećan na 31. Ovih 15 kapija služe kao mostovi za ukrcavanje za međunarodne i domaće letove. Terminal ima više šaltera za korisnike. Luksuzno opremljen Kraljevski terminal veličine 25.000 m2, rezervisan je za saudijsku kraljevsku porodicu i šefove država, kraljeve i vladine zvaničnike. Terminal je povezan sa avionom preko četiri mosta.
Objekti za održavanje obuhvataju 20 pomoćnih zgrada za aviokompanije i aerodrom. Naftna kompanija Saudijske Arabije snabdeva i održava postrojenja za avionsko gorivo. Instalacije za gorivo podrazumevaju šest rezervoara kapaciteta 40.000 barela, utovarne stanice, filtere, opremu za pumpanje i mrežu ventila za distribuciju nafte. Flota tankera za gorivo obezbeđuje redovno snabdevanje gorivom svim komercijalnim avionima.
Aerodrom „Kralj Fahd“ (KFIA) ima dve paralelne piste (duge 4.000 m i široke 60 m) sa pripadajućim stazama za rulanje i platformama izgrađenim paralelno sa njima, a koje mogu da prime najveće avione. Poprečna staza povezuje dve piste koje su međusobno udaljene 2.146 m, što omogućava istovremeno poletanje i sletanje. Postoji prostor za treću paralelnu pistu. Kontrolni toranj visine 85,5 m ima nivo za kontrolu vazdušnog saobraćaja, nivo na kome su smeštene tehnička i komunikaciona oprema, kao i nivo namenjen osoblju. Toranj ima ukupnu površinu od 7.960 m2.
Aerodrom ima trospratnu zgradu za parking za 4.500 automobila. Objektu od 176.752 m2 može se  direktno pristupiti sa putničkog terminala. Dodatni parking je dostupan na dva otvorena prostora. Ugostiteljska zgrada od 17.287 m2 može da pripremi obroke za 8.000 aviona i hiljadu pripadnika aerodromskog osoblja, dnevno. Jednospratni objekat za pripremu hrane takođe može da spremi tri stotine obroka za „Kraljevski paviljon“, ekskluzivni prostor za kralja, kraljevsku porodicu i njihove goste. Na aerodromu se nalazi i rasadnik veličine 215.579 m2, sa 36.400 m2 zelenih polja i tri plastenika.

Ispod Severnog pola, na atomski pogon

Nuklearne podmornice su iz dva razloga primer najefikasnije primene nuklearnog pogona. Prvo, nije im potreban vazduh da bi proizvele energiju; drugo, mogu da prevaljuju velika rastojanja bez dopunjavanja goriva. Prva nuklearna podmornica je bio američki vojni brod „USS Nautilus (SSN-571)“, koji je koštao pedeset miliona dolara.

„Nautilus“ je porinut je 21. januara 1954. godine, a nuklearnu energiju je prvi put koristio 17. januara 1955. Bio je prva podmornica sposobna za produženi boravak pod vodom. I dok su konvencionalne podmornice pod vodom plovile brzinom od skoro 15 km/h, on je postizao brzinu od 37 km/h. Podmornica je bila duga 97 m, a imala je više od stotinu članova posade. „Nautilus“ je istiskivao 3.180 t vode kada bi potpuno zaronio (istisnina ili deplasman označava masu potpuno opremljenog i ukrcanog broda sa teretom ili putnicima sa prtljagom do ravnine najvišeg dopuštenog gaza, a izražava se u tonama). Podmornica je konstruisana pod rukovodstvom kapetana američke mornarice Hajmana Rikovera, inženjera poljskog porekla, rođenog u carskoj Rusiji.

Zvali su ga „ocem nuklearne mornarice“. Njegov tim je prihvatio Vestinghausov predlog takozvanog reaktora sa vodom pod pritiskom (Pressurized Water Reactor - PWR) i konstruisao je reaktor sa oznakom „S1W.“ Na sam „Nautilus“ je postavljen reaktor „S2W“, gde je „S“ reaktor koji se ugrađuje u podmornicu, „2“ označava jezgro druge generacije, a „W“ dolazi od „Westinghouse Electric“, kao projektanta po ugovoru. „Nautilusov“ nuklearni reaktor (sa uranijumskim jezgrom), snage deset megavata, proizvodio je paru koja je pokretala turbine koje su mu omogućavale da se kreće. „Nautilus“ je u prvim godinama svoje službe oborio mnoge rekorde, kada je reč o putovanjima podmornicom. Najčuvenije je bilo putovanje ispod geografskog Severnog pola. Ova plovidba je 1958. dokazala da je dubina okeana na Severnom polu mnogo veća nego što se do tada mislilo. „Nautilus“ je postavio mnoge standarde za buduće nuklearne podmornice, uključujući detaljnu zaštitu od moguće kontaminacije zračenjem i postojanje pomoćnog dizel-električnog izvora energije. „Penzionisan“ je 1980, posle 25 godina i pređenih skoro 805 hiljada km. Dve godine kasnije je proglašen za američko istorijsko blago, a od 1985. je izložen u Memorijalnoj biblioteci i muzeju podmorničkih snaga „USS Nautilus“ u Grotonu, u Konektikatu, SAD.

Vrela voda i industrijska revolucija

Pod pojmom parna mašina podrazumevaju se razne vrste naprava koje koriste paru, dobijenu ključanjem vode usled zagrevanja sagorevanjem goriva koja, šireći se, pomera klip i time vrši mehanički rad. Takve mašine pretvaraju toplotnu energiju u mehanički rad. Razne verzije ovog koncepta usavršavane su vekovima, sve do trenutka kada je njihova široka primena izmenila tok ljudske istorije, pokrenuvši industrijsku revoluciju.

Prva osoba, za koju postoje dokumentovani dokazi da je konstruisala nešto nalik parnoj mašini, bio je Heron Aleksandrijski, u prvom veku nove ere. U pitanju je bio tzv. eolipil, uređaj u kojem je vodena para prouzrokovala obrtanje kugle, izlazeći iz dve savijene cevčice, na dva suprotna kraja kugle. Ovaj uređaj bio je više demonstrativnog nego praktičnog karaktera, ali je ušao u istoriju kao prvi dokumentovani slučaj mašine koja širenje vrele vodene pare pretvara u mehanički rad.
Naredni veliki korak u istorijatu parne mašine dolazi tek krajem 17. veka, kada je Tomas Sejvori napravio pumpu na principu kondenzacije pare, bez ikakvog klipa. Svrha mašine bila je isisavanje vode iz okna poplavljenog rudnika i to je bilo moguće zahvaljujući vakuumu, koji se stvarao nakon što bi se para kondenzovala na zidovima kontejnera. Sejvorijeva pumpa je ujedno i prvi primer praktične upotrebe neke mašine koja koristi paru.
Još jedan važan iskorak predstavlja tzv. atmosferska pumpa, engleskog izumitelja Tomasa Njukamena, korišćena za isisavanje vode iz okna rudnika, konstruisana otprilike deceniju nakon Sejvorijeve. Naziva se atmosferska jer je vraćanje klipa, nakon njegovog pomeranja nagore, postizano delovanjem atmosferskog pritiska. I ova pumpa, kao i Sejvorijeva, imala je nizak stepen korisnog dejstva.
Čovek koji je najviše doprineo revoluciji parne mašine, čije se ime danas najviše vezuje za taj uređaj, bio je škotski inženjer Džejms Vat. Krajem 18. veka, uneo je brojne izmene na Njukamenovoj mašini, drastično joj povećavajući stepen korisnog dejstva, kao i mogućnosti za razne primene. Prva važna izmena bila je dodatak zasebnog kondenzatora pare. U saradnji sa Metjuom Boultonom, našao je način pretvaranja kretanja klipa u rotaciono, u prvom mahu za svrhe mlevenja i tkanja, u vidu tzv. sunce i planeta zupčanika. Isti princip je kasnije primenjen i za pokretanje točkova na parnoj lokomotivi. Najvažnija Vatova kasnija izmena jeste eliminacija potrebe dejstva vazduha, tj. atmosfere za povratak klipa, odnosno dizajn gde para pomera klip u oba smera.

Na samom kraju 18. i početkom 19. veka, Ričard Trevitik i Oliver Evans su, otprilike u isto vreme i nezavisno jedan od drugog, razvili motore koji su koristili paru visokog pritiska. Vat i Boulton su se oštro protivili konceptu korišćenja pare visokog pritiska, smatrajući to suviše opasnim. Koristili su svoj uticaj da suzbiju razvoj takvih mašina. Ričard Trevetik takođe je razvio prvo uspešno vozilo na parni pogon, nazvavši ga Puhajući đavo (eng. Puffing Devil). Treba pomenuti da je i ranije bilo pokušaja pravljenja vozila na parni pogon, ali je tek upotreba pare visokog pritiska omogućila praktičnu primenu parnog pogona. Trevitik je nastavio da pravi nove vrste vozila na parni pogon, napravivši i prvu verziju parne lokomotive koja je išla po šinama, kao i nekoliko kasnijih verzija, od kojih je najpoznatija Catch Me Who Can.
Prvu komercijalno uspešnu parnu lokomotivu napravio je 1812. godine Metju Marej, a nedugo zatim, 1825. godine, u severoistočnoj Engleskoj, prva javna železnica na svetu, puštena je u rad, zahvaljući Džordžu Stivensonu i njegovoj Locomotion No1 parnoj lokomotivi. Široka upotreba železnice bila je od presudnog značaja za naglu industrijalizaciju čovečanstva, zbog svoje mogućnosti transporta resursa sa jednog kraja kontinenta na drugi za mnogo kraće vreme nego što je prethodno bilo moguće. Ovo je posebno vidljivo na primeru razvoja SAD u 19. veku.
Paralelno sa železnicom, u upotrebu su ušli i parobrodi. Prvo upotrebljivo plovilo na parni pogon, napravljeno je 1802. godine od strane škotskog inženjera Vilijama Sajmingtona.
Krajem 19. kao i početkom 20. veka, razvijena je i parna turbina, još jedna primena koncepta mašine na paru. Parne turbine korišćene su i za brodski pogon, a kasnije, kao i danas, za proizvodnju električne energije, gde se njihov mehanički rad pretvara u električnu energiju.
Da bi se razumeo značaj doprinosa parne mašine svetu kakvog danas poznajemo, mora se shvatiti da je vekovima unazad, pre industrijske revolucije, čovek živeo na istom stepenu tehnološkog razvoja. Osoba rođena u 7. veku i osoba rođena u 11. veku živele su manje-više u istom svetu, sa aspekta svakodnevno korišćenih tehnologija. Ako se uzme u obzir da je koncept parne mašine odlučujući faktor koji je omogućio industrijsku revoluciju, a od početka industrijske revolucije do danas tehnološki napredak raste eksponencijalno, tako da jedna osoba za života doživi drastične promene sveta u kome živi, onda se uviđa kakvu prekretnicu je široka upotreba parnih mašina otpočela.

Kanal za dva okeana

Panamski kanal je grandiozni, ljudskom rukom izgrađen prolaz morem koji u najužem delu Srednje Amerike, na Panamskoj prevlaci, spaja Atlantski okean (Karipsko more) sa Tihom okeanom (Panamski zaliv). Uz Suecki kanal predstavlja jedan od najvažnijih pomorski puteva kroz koji prolazi oko trećina prevoza terete na putu od Azije do Amerike i obrnuto. Dugačak je 81,6 km, na najužem mestu širok je 91,5 m, a na najširem 350 m. Dubok je 13,7 m. Kroz njega dnevno prosečno prođe 40 brodova. Zbog krivudavog oblika Paname, Atlantski okean je na severnoj a Tihi na južnoj strani kanala, što je suprotno od uobičajene orijentacije ovih okeana prema Američkom kontinentu.

Panamski kanal predstavlja prečicu koja je put između Tihog i Atlantskog okeana skratila od 22.500 km na 9.500 km, omogućavajući da se izbegnu dugotrajne i opasne rute oko Rta Horn, najjužnijeg dela Južne Amerike. O izgradnji tog kanala se razmišljalo još u 16. veku, a prvi pokušaj izgradnje započeli su Francuzi 1881. Međutim, zbog lošeg projekta i nedovoljne pripreme za ostvarenje jednog od najzahtevnijih građevinskih projekata u istoriji i smrti čak 22 hiljade radnika od odrona, malarije i žute groznice, posle osam godina, francuska kompanija za izgradnju kanala je bankrotirala i radovi su obustavljeni.
Amerikanci 1904. godine uzimaju projekat u svoje ruke. Poboljšana su gradjevinska rešenja - kanalima, branama i prevodnicama - a istovremeno sa tehničkim radovima izvršeno je isušivanje terena radi suzbijanja bolesti. Iskorišćena je reka Čagres tako što je njeno korito prilagođeno potrebama plovidbe a dolina pretvorena u veštačko jezero. Predviđeno je da na atlantskoj strani brodovi ulaze u kanal od grada Kolona, pa da se na putu do veštačkog jezera Gatun, preko tri ustave, brodovi postupno dižu na nadmorsku visinu jezera, 25,9 m (francuski plan je predviđao da se ceo kanal prokopa tako da bude na nivou mora).

Posle plovidbe jezerom, brodovi prolaze 13,7 km dugim usekom Gailard, a potom se, preko ustave Pedro Miguel, spuštaju za 10 m na jezero Miraflores. Iz njega brodovi izlaze preko dve ustave, takođe imena Miraflores, koje ih spuštaju za još 16 m, do nivoa mora. Najzad, prilagođenim koritom izlaze na Panamski zaliv, južno od grada Paname. Sve su brane dvostruke pa se brodovi mogu propuštati istovremeno u oba smera. Prevodnice (ustave) su dugačke 303,8 m, široke 33,5 i duboke 12,5 m što omogućava plovidbu brodovima do približno 52.500 t, odnosno kontejnerskog kapaciteta do 5.000 jedinica. Broj poginulih radnika za vreme američke izgradnje bio je 5.600. Panamski kanal je otvoren za saobraćaj 15. avgusta 1914. Od tada, doživeo je nekoliko proširenja kako bi i najveći brodovi mogli da prolaze, a poslednje je dovršeno 2016. Napravljene su i nove ustave koje su jednostruke i predstavljaju treći saobraćajni pravac Panamskim kanalom. Pošto su znatno veće od postojećih - duge su 427, široke 55 m i duboke 18,3 m - omogućuju plovidbu brodovima do približno 120.000 t, odnosno brodovima koji prevoze do približno 13.000 kontejnera.

Let izvan granica Sunčevog sistema

Do sada je pet kosmičkih letelica poslato da napuste Sunčev sistem, i sve su lansirane od strane američke organizacija NASA. Još 1964. je odlučeno da se napravi par sondi pod nazivom „Pionir“ (Pioneer) koje bi proučile Jupiter. „Pionir 10“ je lansiran 3. marta 1972. godine i time postao prva letelica koja je prešla asteroidni pojas, između jula 1972. i februara 1973. U blizinu Jupitera došao je 6. novembra 1973, orbitu Saturna je prošao 1976, orbitu Urana 1979. godine, da bi 13. juna 1983. letelica prošla orbitu Neptuna. „Pionir 11“ je lansiran 5. aprila 1973. da bi proučio asteroidni pojas, okruženje oko Jupitera i Saturna, sunčeve vetrove i kosmičke zrake. Sonda je pored Jupitera prošla u novembru i decembru 1974. da bi, posle korekcija putanje 1979. Godine, proletela pored Saturna. Na osnovu iskustva sa ove dve sonde, pristupilo se realizaciji programa „Vojadžer“ (Voyager).

Program se sastojao od dve robotske međuzvezdane sonde namenjene proučavanju spoljašnjih planeta Sunčevog sistema, dva gasna giganta: Jupitera i Saturna i ledenih divova: Urana i Neptuna. One su lansirane tako da prođu u njihovoj blizini u trenutku njihovog poravnjavanja, koje se dogodilo u drugoj polovini 1970-ih godina, a što se dešava jednom u 175 godina.
„Vojadžer 2“ je prvi lansiran, 20. avgusta 1977, putanjom da proleti pored Jupitera, Saturna, Urana i Neptuna, a „Vojdžer 1“ je lansiran 5. septembra 1977. duž kraće i brže putanje da bi proleteo pored Saturnovog meseca Titana. Sonda „Novi horizonti“ (New Horizons) je lansirana 19. januara 2006. sa namerom da prouči Pluton i njegove mesece, pored kojeg je prošla sredinom 2015.

Ove letelice su, po završetku njihovih planetarnih naučnih misija, upućene na putanje kojima treba da napuste Sunčev sistem. Oba „Vojadžera“ su prošla spoljnu granicu heliosphere-heliopauzu koja se nalazi na oko 120 astronomskih jedinica-AJ (1 AJ = udaljenost od Zemlje do Sunca = 1,496 x 108 km). To je oblast kosmosa u kojoj prestaje uticaj Sunčevog vetra zbog delovanja međuzvezdane materije, pa se može smatrati da odatle počinje međuzvezdani prostor.
„Vojadžer 1“ je u međuzvezdani prostor stigao 25. avgusta 2012, a „Vojadžer 2“ je u tu oblast stigao 5. novembra 2018. I sonda „Pionir 10“ je prošla heliopauzu i nalazi se na 133,94 AJ od Sunca, dok sonde „Pionir 11“, na rastojanju od 111,9 AJ, i „Novi horizonti“, na rastojanju od 56,4 AJ - tek treba da prođu to područje. „Vojadžer 1“ se 2. avgusta 2023. godine kretao brzinom od 61.198 km na sat ili 17 km/s u odnosu na Sunce, i od njega bio udaljen 160,715 AJ, a „Vojadžer 2“ se kretao brzinom od 55.346 km na sat ili 15,37 km/s u odnosu na Sunce, i od njega bio udaljen 134,05 AJ.

Transsibirska železnica

Transsibirska železnica je mreža železnica koja povezuje Moskvu i evropski deo Rusije sa ruskim dalekim istokom i Japanskim morem, sa Mongolijom i Kinom. Glavna trasa saobraća između Moskve i Vladivostoka, preko Sibira; duga je 9288 km i proteže se na na 8 vremenskih zona tako da je potrebno sedam dana da se pređe njena cela dužina. Građena je od 1891. do 1916. godine.

Druga trasa, Transmongolska železnica ide uporedo sa Transsibirskom do oko 1.000 km istočno od Bajkalskog jezera, odakle se odvaja jugoistočno, ka Kini i stiže do Pekinga.

Treća trasa, Transmongolska železnica delom ide Transsibirskom prugom ali se, na istočnoj obali Bajkalskog jezera, odvaja ka Mongoliji i ide do Ulan Batora.
Postoji i četvrta trasa koja je završena 1991; pod nazivom Bajkalsko-amurska železnica, od Transsibirske linije kod Bajkalskog jezera produžava ka Pacifiku.
U vreme izgradnje železnice Moskva-Petrovgrad, koja je završena 1851, u carskoj Rusiji se javila ideja o povezivanju evropskog dela Rusije sa istokom zemlje, preko Sibira. Pre 1880, vrh države nije podržavao projekte za izgradnju. Na primer, projekat američkog inženjera V. Kolinsa je odbijen zbog bojazni vlasti od uticaja Britanaca i Amerikanaca u Sibiru.

A kada je odlučeno da se gradi, izrada projekta trajala je skoro deset godina! Sama izgradnja železnice je počela 1891. kada je ruski car Nikolaj II postavio kamen temeljac. Gradnja je obavljana pod nadzorom tadašnjeg ruskog ministra finansija Sergeja Vitea. Počelo se istovremeno sa oba kraja pruge, od Moskve i Vladivostoka ka sredini trase.
Na izgradnji su bili angažovani osuđenici sa ostrva Sahalin i iz drugih mesta, kao i ruski vojnici. Za vreme Ruskog carstva, tokom izgradnje pa do 1917, kompoziciji je bio priključen i vagon Ruske pravoslavne crkve koji je služio radnicima, putnicima i u krajevima koji nisu imali izgrađene crkve. Za vreme komunizma, crkveni vagon je bio uklonjen, a od aprila 2005. ponovo saobraća.
Jedna od najvećih prepreka bilo je Bajkalsko jezero, dugačko 640 km i duboko preko 1.600 m. Prvi voz je došao do njega i grada Irkutska 1898. Pruga se završavala sa obe strane jezera pa je nabavljen ledolomac koji je prevozio vagone preko jezera dok nije završen deo pruge pored južne obale. Izgradnjom dela pored reke Amur, na kineskoj granici, 1916. završena je cela trasa železnice.
Posebnu teškoću tokom izgradnje pruge predstavljalo je premošćavanje velikih ruskih reka. Prvi veliki most podignut je preko reke Jenisej, arhitekte Vjazemskog. Na Svetskoj izložbi u Parizu, 1900. komisija kojom je predsedavao Gustav Ajfel, nagradila ga je Gran-pri nagradom i Velikom zlatnom medaljom za “arhitektonsku izuzetnost i odlične tehničke performanse”, čime je svrstan u rang sa Ajfelovim tornjem, inženjerskom konstrukcijom koja je nagrađena istom nagradom. 2 Elektrifikacija železnice je počela 1929. a završena je 2002. Na određenim delovima pruge izgrađeni su dupli koloseci. Pored ekonomskog značaja za Rusiju, danas je putovanje ovom prugom jedinstvena turistička atrakcija. Sedam dana putovanja kroz 8 vremenskih zona vozom “Rosija”, jarko obojenim u ruske nacionalne boje postalo je nezaboravno iskustvo.

Kompletni tekstove sa slikama i prilozima potražite u magazinu
"PLANETA" - štampano izdanje ili u ON LINE prodaji Elektronskog izdanja
"Novinarnica"